Мультимодальные перевозки 2026: как уменьшить затраты и время доставки, комбинируя море, ж/д и авто

Стандартная схема «один вид транспорта» уходит в прошлое. Учитывая геополитическую нестабильность, рост тарифов, дефицит провозных мощностей и ужесточение регуляторных требований, бизнес больше не может позволить себе полагаться на единственный маршрут или способ доставки. В 2026 году выживаемость и конкурентоспособность импортёров напрямую зависят от гибкости логистических цепочек. А гибкость обеспечивается главным образом за счет мультимодальных перевозок.

Благодаря комбинации морских, железнодорожных и автомобильных способов доставки, компании могут сократить логистические расходы до 30%, повысить надёжность поставок и адаптироваться к любым внешним обстоятельствам, включая санкционные ограничения и пробки на границе. Особенно актуальны мультимодальные перевозки при импорте в Россию из Китая, стран Юго-Восточной Азии и Европы.

Давайте разберём, почему мультимодальность в 2026 году – выгодная стратегия.

Что такое мультимодальные перевозки в 2026 году?

Мультимодальные перевозки – доставка груза двумя или более видами транспорта (морским, железнодорожным, автомобильным, воздушным) в рамках единого договора и под ответственностью одного оператора. В отличие от простого смешанного сообщения, где каждый этап координируется отдельно, мультимодальная схема предполагает сквозное управление, к примеру, от погрузки на заводе в Китае до выгрузки на складе в Москве.

В 2026 году эта модель выходит на первый план из-за трех ключевых вызовов современной логистики:

• Геополитическая фрагментация – прямые маршруты из Европы в Россию всё чаще заменяются обходными путями через третьи страны – Турцию, ОАЭ, Казахстан, Иран.

• Рост стоимости автоперевозок – по прогнозам, в 2026 году цены на автодоставку в РФ вырастут на 15–18% из-за повышения тарифов в системе «Платон», дорогого топлива и роста НДС.

• Нестабильность морских линий – наблюдаются колебания фрахтовых ставок, перегрузка портов и задержки при оформлении из-за чего чисто морские схемы становятся непредсказуемыми.

Мультимодальность решает эти проблемы за счёт разумного распределения между видами транспорта:

• Море – для длинного плеча (например, Шанхай – Владивосток) – самый дешёвый способ перевезти крупную партию.

• Железная дорога – для транзита по территории России или через Казахстан – баланс цены и скорости, особенно при объёмах от 1 контейнера.

• Авто – для «последней мили» – доставка от терминала до склада получателя с учётом графика разгрузки и городских ограничений.

Важно! Благодаря цифровым платформам, GPS-трекингу и ИИ-аналитике, операторы могут в реальном времени переключать груз с одного вида транспорта на другой, если возникает форс-мажор, например, закрытие КПП, шторм в Южно-Китайском море или дефицит вагонов на БАМе.

Почему мультимодальность экономит до 30%? Разбор по компонентам

Экономия до 30% – результат стратегического распределения нагрузки между видами транспорта, каждый из которых используется там, где он наиболее эффективен. В 2026 году эта экономия складывается из четырёх компонентов:

• тарифной оптимизации,

• снижения административных издержек,

• повышения оборачиваемости активов,

• адаптации к внешним рискам.

Рассмотрим каждый из них подробно.

Оптимизация тарифной структуры

Основной принцип мультимодальных схем – использование самого дешёвого вида транспорта на самом длинном участке маршрута. Морской транспорт остаётся самым экономичным способом перевозки крупных партий. Стоимость доставки 20-футового контейнера из Шанхая во Владивосток в 2025–2026 годах составляет $1 800–2 500, тогда как автомобильная доставка того же контейнера из Китая в Москву обходится в среднем в $4 000–6 000.

Добавление железнодорожного участка от порта до конечного пункта (например, Владивосток – Москва) увеличивает расходы на 170 000–270 000 руб. (~$1 900–3 000), но при этом:

• сокращается зависимость от дорожающего автотранспорта;

• уменьшаются риски, связанные с перегрузкой пограничных КПП (особенно актуально после сентябрьского коллапса 2025 г. на границе с Казахстаном);

• сохраняется предсказуемость сроков.

Итоговая стоимость мультимодальной схемы «море + ж/д» – около $3 500 за 20’ контейнер, что на 25–30% ниже, чем чисто автомобильная доставка.

Условно говоря: 

Авто: Китай – Москва = $5 000
Море + ЖД: Шанхай – Владивосток – Москва = $3 500
Экономия: $1 500 (30%)

Снижение таможенных и административных издержек

Мультимодальные перевозки под единым договором и с участием одного оператора позволяют:

• сократить количество переоформлений документов на каждом этапе;

• использовать единый транспортный документ;

• проще реализовать специальные режимы ВЭД: транзит, склад временного хранения (СВХ), упрощённое декларирование.

Компании, использующие мультимодальные схемы, быстрее проходят таможню, а ошибки в документах у них встречаются реже. Благодаря этому напрямую снижаются:

• риски штрафов за некорректные инвойсы;

• затраты на повторные досмотры и хранение на СВХ;

• потери от простоев (простой фуры на границе стоит до 25 000 руб./сутки).

Кроме того, единый оператор берёт на себя полную ответственность за весь маршрут, что исключает перекладывание вины между перевозчиками.

Повышение оборачиваемости и снижение простоев

Мультимодальные терминалы работают по принципу «чистой перевалки»: контейнер с судна сразу перегружается на железнодорожную платформу и далее – на авто для «последней мили». Благодаря цифровой координации и GPS-трекингу:

• время простоя контейнера на терминале сокращается на 22%;

• скорость обработки транспортных средств повышается на 19%;

• увеличивается загрузка подвижного состава: грузовики и вагоны реже едут порожняком.

Последнее особенно важно, учитывая дефицит провозных мощностей на БАМе и Транссибе, который достиг 100 млн тонн в 2025 году. Эффективное использование каждого вагона и контейнера напрямую снижает себестоимость перевозки.

Гибкость в условиях кризиса

В 2026 году главная угроза для логистики – непредсказуемость:

• очереди на границе с Казахстаном (до 7 дней ожидания);

• ужесточение контроля за «серым импортом»;

• колебания морских фрахтов (в 2025 г. ставки на маршруте Азия–Европа колебались от $2 500 до $5 250 за 40HQ).

Мультимодальные схемы дают возможность оперативно менять маршрут:

• если закрыт Забайкальск – переключиться на маршрут через Казахстан – Урал;

• если перегружен Владивосток – использовать Находку или Санкт-Петербург;

• если растут автотарифы – заменить авто на ЖД на среднем участке.

Компании, использующие гибридные схемы, в 2025 году сократили простои на 31% по сравнению с теми, кто полагался на один вид транспорта (по данным Market Growth Reports).

Важно! Гибкость дает не только скорость, но и сохранение маржи. Логистика может составлять 15–25% себестоимости товара, поэтому даже 10%-ная экономия становится конкурентным преимуществом.

Таким образом, экономия в 25–30% достигается не за счёт дешёвых перевозчиков, а за счёт системного подхода:

• правильный выбор вида транспорта на каждом участке;

• минимизация человеческого фактора и бумажной волокиты;

• использование цифровых платформ для прогнозирования и координации;

• стратегическая диверсификация маршрутов.

В 2026 году мультимодальность позволяет сохранить рентабельность при росте тарифов, ужесточении регулирования и геополитической нестабильности.

Реальные кейсы

В 2026 году мультимодальные перевозки стали повседневной реальностью для тысяч импортёров. Ниже – три проверенных сценария, которые активно используются при поставках в Россию из Китая и Европы.

Китай – Россия через Казахстан (ЖД + авто)

Маршрут:

Сиань / Урумчи – Достык / Хоргос – Оренбург – Москва / Екатеринбург / Новосибирск

Этапы:

1. Груз загружается в контейнер в Сиане, Чунцине или Урумчи (внутренние промышленные центры Китая).

2. Поезда следуют до пограничных терминалов Достык/Алашанькоу или Хоргос/Алтынколь.

3. На границе минимальная перегрузка: благодаря адаптированным платформам и современным логистическим центрам, контейнеры быстро переходят на российскую колею.

4. Далее сквозной ж/д маршрут до Москвы (14–16 дней) или других городов РФ.

Преимущества:

• Скорость – 14–16 дней до Москвы – быстрее, чем море + ж/д (20–28 дней).

• Надёжность – до 26 пар поездов в сутки проходят через эти коридоры, что снижает риск задержек.

• Минимум перегрузок – китайские платформы совместимы с инфраструктурой Казахстана и России, что снижает риски повреждения груза.

• Обход проблем на Забайкальске – в условиях многокилометровых очередей на российско-китайской границе этот маршрут стал ключевой альтернативой.

Когда выбирать:

Если груз отправляется из внутренних провинций Китая (без выхода к морю), объём от 1 контейнера, а сроки важны.

Китай – Владивосток – Москва (море + ж/д)

Маршрут:

Шанхай / Нинбо / Циндао – Владивосток (море) – Москва (ж/д) – склад получателя (авто)

Этапы:

1. Контейнер загружается в порту Шанхая или Нинбо.

2. Морская доставка во Владивосток – 7–10 дней.

3. Железнодорожная перевозка до Москвы – 12–15 дней.

4. Автомобильная «последняя миля» – 1–2 дня.

Стоимость (2025–2026 гг.):

Морское плечо (20’) – от $1 280

ЖД-плечо (Владивосток – Москва) – от 170 000 руб. (~$1 900)

Итого: ~$3 500 за 20’ контейнер

Преимущества:

• Экономия до 30% по сравнению с чисто автоперевозкой ($4 000–6 000).

• Подходит для крупных партий, особенно из южных портов Китая.

• Полный контроль на морском и железнодорожном этапах.

Когда выбирать:

Если груз не срочный, отправляется из прибрежных провинций Китая, и приоритет – минимум затрат.

Европа – Россия через Балтику (море + ж/д или авто)

Вариант 1: Германия – Роттердам (ж/д) – Санкт-Петербург (море) – авто до склада 

Вариант 2: Италия – Роттердам (ж/д) – Калининград (море) – ж/д до Москвы

Особенности: 

• Европейские товары консолидируются в крупных портах – Роттердам, Гамбург, Антверпен. 

• Доставка в российские порты Балтики (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград) позволяет обойти санкционные риски и упростить таможенное оформление. 

• Калининград, несмотря на статус эксклава, остаётся частью единого таможенного пространства ЕАЭС. Это даёт два ключевых преимущества:

• Груз, прошедший таможню в Калининграде, не оформляется повторно при отправке в «материковую» Россию.

• Он может следовать либо морем (Калининград – Усть-Луга/СПб – внутреннее сообщение), либо наземным транзитом через Беларусь в режиме внутреннего транзита ЕАЭС, без уплаты пошлин и сложных процедур.

Сроки и стоимость:

• Морской участок (Роттердам → СПб или Калининград): 5–7 дней, от $800 за 20’

• Доставка из Калининграда в Москву:

• морем – ж/д: 4–6 дней, ~60 000 руб.

• авто через Беларусь: 2–3 дня, ~80 000 руб.

• Общая стоимость: от $1 500–2 000 за 20’ контейнер.

Преимущества: 

• Минимизация контакта с «серыми» схемами. 

• Использование нейтральных хабов снижает вероятность блокировки платежей. 

• Возможность полного таможенного оформления в РФ под единым договором.

Когда выбирать:

При импорте из Германии, Италии, Франции, особенно если груз требует сертификации или имеет высокую добавленную стоимость.

Итог по кейсам

Маршрут	Тип перевозки	Срок доставки	Стоимость (20’ контейнер)	Когда выбирать
Китай → Казахстан → Россия (Сиань/Урумчи → Достык/Хоргос → Оренбург → Москва)	Ж/д + авто	14–16 дней до Москвы	~$2 200–2 700 (в зависимости от отправной точки и сезона)	Груз из внутренних провинций Китая (без выхода к морю), когда важны скорость и надёжность, а не минимальная цена.
Китай → Владивосток → Москва (Шанхай/Нинбо → Владивосток → Москва)	Море + Ж/д + авто	20–28 дней	~$3 500 (море от $1 280 + ЖД от 170 000 руб.)	Груз из южных портов Китая, не срочный, приоритет – минимизация затрат и стабильность маршрута.
Европа → Балтика → Россия (Роттердам → Санкт-Петербург или Калининград → Москва)	Море + Ж/д или авто	10–15 дней	~$1 500–2 000 (море от $800 + доставка внутри РФ от 60 000 руб.)	Импорт из Германии, Италии, Франции; груз высокомаржинальный, требует легального оформления, сертификации, минимизации санкционных рисков.

 

Мультимодальные схемы можно подстраивать под груз, бюджет, географию и внешние риски. Но важно работать с оператором, который контролирует всю цепочку и может предложить не просто перевозку, а комплексные услуги.

Сравнение: чисто морские vs мультимодальные схемы

Многие импортёры до сих пор считают, что самый дешёвый способ доставки – это чисто морская перевозка. И в теории они правы: по стоимости за тонну-километр морской транспорт действительно остаётся самым экономичным. Но в условиях 2026 года реальная выгода определяется не только ценой, а совокупной эффективностью: сроками, надёжностью, предсказуемостью и скрытыми издержками.

Сравним два подхода при импорте в Россию.

Чисто морские перевозки

Как это выглядит:

Груз следует от порта отправки (например, Шанхай) до порта назначения (например, Санкт-Петербург или Новороссийск) только морем, без смены вида транспорта. Далее только авто до склада.

Преимущества:

• Минимальная стоимость на длинных дистанциях: от $500–1 000 за 20’ контейнер (в низкий сезон).

• Подходит для негабаритных, тяжёлых или несрочных грузов (сырьё, стройматериалы, оборудование).

Недостатки в 2026 году:

• Долгие сроки – 30–60 дней (включая ожидание судна, погрузку, морской переход, разгрузку и оформление).

• Высокая волатильность – ставки на маршруте Азия–Европа в 2025 г. колебались от $2 500 до $5 250 за 40HQ.

• Риски на этапе «последней мили» – если порт перегружен (например, Владивосток летом 2025 г.), контейнер может простаивать на СВХ по 10–14 дней, что обходится в дополнительные 50 000–100 000 руб.

• Нулевая гибкость – при закрытии Суэцкого канала, штормах в Южно-Китайском море или санкционных блокировках маршрут нельзя быстро изменить.

Итог: море выгодно, если груз несрочный, массовый и не требует точного планирования.

Мультимодальные схемы

Как это выглядит:

Комбинация видов транспорта:

• Море + ЖД (Шанхай – Владивосток – Москва),

• ЖД через Казахстан (Урумчи – Достык – Оренбург),

Преимущества:

• Скорость: 10–28 дней – в 1,5–2 раза быстрее чисто морских схем.

• Экономия до 30% по сравнению с автоперевозками.

• Гибкость – при форс-мажоре можно переключиться с одного коридора на другой (например, с Забайкальска на Хоргос).

• Снижение рисков – единый оператор = единый документооборот = меньше ошибок, задержек, штрафов.

Недостатки:

• Стоимость выше, чем у «чистого» моря (но ниже, чем у авто).

• Требуется более тщательное планирование и выбор надёжного логистического партнёра.

Мультимодальные схемы – оптимальный выбор для большинства коммерческих грузов: электроники, одежды, продуктов, оборудования.

Сравнительная таблица

Параметр	Чисто морские перевозки	Мультимодальные схемы
Стоимость	Самая низкая ($500–1 000 за 20’)	На 20–30% дороже моря, но на 25–30% дешевле авто
Сроки	30–60 дней	10–28 дней
Надёжность	Зависит от погоды, загрузки портов, геополитики	Выше: меньше точек отказа, контроль одного оператора
Гибкость	Низкая	Высокая: можно менять участки маршрута
Подходящие грузы	Не срочные, массовые, негабаритные	Большинство категорий: от одежды до промышленного оборудования
Риски простоев	Высокие (особенно в пиковые сезоны)	Минимизированы за счёт координации и цифрового трекинга

В 2026 году выбор между морем и мультимодальностью – выбор между минимальной ценой и максимальной эффективностью. Если ваш бизнес зависит от точного попадания в сроки, стабильности поставок и контроля над расходами, то чисто морская схема – рискованная экономия.

Риски и ограничения мультимодальных схем

Несмотря на очевидные преимущества, в 2026 году эффективность мультимодальных схем напрямую зависит от инфраструктуры, регуляторов и координации. Даже грамотно спроектированная схема может дать сбой, если не учесть три ключевых ограничения.

Инфраструктурные узкие места

Дефицит провозных мощностей остаётся главным барьером для роста. Это означает, что даже при наличии контейнеров и заказов нет свободных вагонов и локомотивов для их перевозки.

Проблемные зоны: 

• Пограничные КПП с Казахстаном: автомобильные пункты пропуска в сентябре 2025 года столкнулись с коллапсом – очереди достигали 7 дней. Железнодорожные терминалы (Достык, Хоргос) остаются относительно стабильными благодаря высокой автоматизации и пропускной способности (до 26 пар поездов в сутки), хотя и они испытывают давление из-за общего дефицита провозных мощностей.

• Порты Дальнего Востока: Владивосток и Находка регулярно перегружены в высокий сезон, что приводит к задержкам разгрузки на 5–10 дней. 

• Железнодорожные узлы: Екатеринбург, Омск, Новосибирск – точки концентрации грузопотоков, где возможны простои из-за нехватки маневровых составов.

Решение: заранее бронировать мощности, использовать альтернативные маршруты (например, Находку вместо Владивостока) и работать с операторами, имеющими собственные вагоны или приоритет в расписании РЖД.

Регуляторные сложности

Ужесточение контроля за импортом в 2025–2026 гг. создало новые барьеры:

• Требования к документам: таможня всё чаще запрашивает подтверждение происхождения товара, электронные инвойсы, сертификаты соответствия. Ошибка в одном поле – и груз попадает под дополнительную проверку. 

• Борьба с «серым импортом»: ФТС РФ активно блокирует поставки, оформленные через третьи страны. 

Рекомендуем работать только с аккредитованными экспедиторами, использовать единую цифровую платформу для документов и заранее согласовывать порядок действий с таможенным брокером.

Организационные риски

Мультимодальность требует высокой степени координации. Если оператор не владеет всей цепочкой, возникают «разрывы»:

• Перегрузка между видами транспорта: контейнер пришёл с судна, но ж/д состав ушёл вчера – груз простаивает на СВХ. 

• Ответственность «по частям»: при работе с разными компаниями каждая ссылается на другую в случае повреждения или задержки. 

• Недостаток прозрачности: без GPS-трекинга и единой системы отслеживания невозможно вовремя реагировать на сбои.

Следует выбирать единого оператора, который: 

• имеет партнёрские соглашения с ключевыми хабами, 

• предоставляет онлайн-трекинг в реальном времени, 

• несёт полную ответственность по единому договору.

В 2026 году эпоха «одного вида транспорта» окончательно ушла в прошлое. Санкции, инфляция, дефицит мощностей и геополитическая нестабильность – из-за этих факторов прямые и простые маршруты стали либо недоступными, либо экономически нецелесообразными.

Комбинируя море, железную дорогу и автомобильный транспорт, компании получают стратегическое преимущество: 

• экономию до 30% по сравнению с чисто автоперевозками, 

• сокращение сроков на 30–50% по сравнению с чисто морскими схемами, 

• гибкость, позволяющую мгновенно реагировать на закрытие КПП, рост тарифов или погодные катаклизмы.

Но главное – мультимодальность даёт предсказуемость. Если вы до сих пор полагаетесь на один вид транспорта, самое время пересмотреть подход. СБ Карго поможет перестроиться и протестировать мультимодальные схемы.