МТК "Север - Юг" - масштабный проект с большими надеждами

Строительство международного транспортного коридора "Север — Юг", пролегающего через Россию, Индию, Иран и прилегающие страны, позволит Москве окончательно отдалиться от Запада, считает The New York Times. Эта новая железнодорожная магистраль длиной 7200 км станет ключевым элементом для поддержания импорта в Россию и облегчит экспорт жизненно важных для экономики страны природных ресурсов.

Международный транспортный коридор «Север – Юг» и его задачи

Основная задача развития Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» заключается в логистической поддержке укрепления внешнеторговых связей Российской Федерации.  

В настоящее время по МТК «Север-Юг» осуществляется транспортировка грузов в рамках торговых отношений с Ираном, странами Персидского залива, Индией и Шри-Ланкой.

Кроме того, коридор станет важным дополнением к торговым маршрутам России в направлении Китая и Индии, которые сейчас являются её крупнейшими торговыми партнёрами. Особенно заметно, что в 2023 году торговый оборот России с этими странами превысил довоенные показатели торговли с Европейским Союзом.

Направления МТК "Север -Юг"  

МТК «Север-Юг» предусматривает несколько маршрутов, использующих железнодорожный транспорт:  

1. Восточная ветка. 
2. Западная ветка. 
3. Транскаспийский маршрут.

Эти маршруты отличают оптимальные сроки доставки, например, перевозка контейнеров из Москвы до иранского порта Бендер-Аббас по МТК «Север – Юг» занимает от 14 дней.  

Транскаспийская ветка

Транскаспийский маршрут МТК «Север – Юг» представляет собой мультимодальный логистический маршрут, который связывает регионы европейской части Российской Федерации с Индией, странами Центральной Азии, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Африки. Основным транспортно-логистическим узлом на этом пути является Астрахань, откуда через Каспийское море грузы доставляются в порты Ирана.

Особенности транскаспийской ветки

Транскаспийский маршрут МТК «Север – Юг» является самым продолжительным и самым дорогостоящим вариантом для доставки грузов, что ранее ограничивало его использование из-за наличия более экономичных альтернатив. К тому же, в течение многих лет у России не было специализированного контейнерного флота для работы в Каспийском море, а существующие суда были сильно изношены. Однако, в феврале было объявлено о начале строительства новых универсальных сухогрузов-контейнеровозов на астраханских верфях, что должно улучшить ситуацию. Длина транспортного пути составляет 11 тысяч километров, а его пропускная способность — 10 миллионов тонн груза в год, включая до 200 тысяч контейнеров. Поезда по этому маршруту отправляются три раза в неделю, и средний срок доставки по сухопутной части маршрута занимает от 12 до 15 дней.

В настоящее время Транскаспийский маршрут МТК «Север – Юг» сталкивается с рядом проблем, которые ограничивают возможность увеличения его пропускной способности:

1. Недостаточная инфраструктура портов. Единственный незамерзающий порт России на Каспии находится в Махачкале, что ограничивает возможности для увеличения объёма транспортировки через этот регион.

2. Ограниченный флот судов типа «река-море». Россия испытывает нехватку торговых судов данного типа, которые могли бы эффективно осуществлять перевозки по Каспийскому морю и речным путям, включая Волгу.

3. Отсутствие и недостаточное количество судов класса «ро-ро». Иран не располагает судами класса «ро-ро», и даже в России количество таких судов ограничено (всего 19 единиц). Это было подчеркнуто фактом, что 1 апреля 2022 года в иранский порт Ноушехр из Астрахани впервые за 21 год прибыло судно класса «ро-ро» с грузом для ОАЭ.

4. Ограниченное количество действующих судов и отсутствие современного флота. В Иране на Каспии работают только 53 судна, которые курсируют не только между Россией и Ираном, но и обслуживают другие прикаспийские страны. Это снижает эффективность и скорость фидерных перевозок сухогрузов.

Эти ограничения требуют значительных инвестиций и координации между странами для модернизации и расширения транспортной инфраструктуры, что необходимо для повышения эффективности и пропускной способности маршрута.

Маршруты транскаспийской ветки

На Транскаспийском маршруте МТК «Север – Юг» грузы из российских портов Астрахань, Махачкала и Оля доставляются морским путём в северные порты Ирана, такие как Амирабад, Астара, Энзели и Ноушехр. После прибытия в эти порты, грузы транспортируются сухопутным транспортом — на автомобилях и по железной дороге — на юг страны, в порт Бендер-Аббас. Оттуда грузы отправляются морем к их конечным пунктам назначения.  

Западная ветка  

Западный маршрут, который можно считать основным, является не только географически самым коротким, но и наиболее загруженным на текущий момент. В период с января по март 2023 года по нему было перевезено 2,2 миллиона тонн грузов, тогда как по Каспийскому маршруту - 74,2 тысячи тонн, а по Восточному - 64,5 тысячи тонн. Для сравнения, в первом полугодии 2022 года по Западному маршруту было перевезено 1,5 миллиона тонн, а в первом полугодии 2021 года - всего 0,5 миллиона тонн.

Особенности Западной ветки МТК "Север - Юг"  

МТК "Север-Юг", особенно его западная ветка, основывается на двух критически важных элементах, по мнению Александра Караваева из Каспийского института стратегических исследований. Первый элемент - это развитая транспортная инфраструктура, которая включает в себя железнодорожные и автомобильные пути, а также трансвидовые развязки и пограничные переходы. Эта инфраструктура критически важна для обеспечения бесперебойного движения возрастающих объемов грузов.

Второй элемент касается промышленных зон, которые активно участвуют в экспортно-импортных операциях между странами коридора. Производственные мощности в этих зонах должны быть достаточными для обеспечения необходимого объема товарообмена, включая обработку сырья и выпуск готовой продукции.

Караваев также подчеркивает, что текущий дефицит инфраструктуры на всех ветках проекта, особенно на западной, где требуется доработка железнодорожной сети в Азербайджане и решение проблем с отсутствием рельсов в Иране, ставит под угрозу эффективность всего транспортного коридора.

Он отмечает, что, несмотря на несоединённые участки, западная ветка является наиболее развитой, благодаря лучшей пропускной способности в Азербайджане по сравнению с восточным сегментом через Туркменистан и Казахстан. В перспективе до 2030-2031 годов планируется достижение пропускной способности до 30 миллионов тонн грузов, что потребует дополнительного развития железнодорожных линий и создания производственных мощностей, включая участие третьих стран.

В завершение Караваев указывает на необходимость развития инфраструктуры перевалки в иранских портах Персидского залива для поддержки переориентации экспорта России с черноморских портов, что позволит увеличить грузопоток через МТК "Север-Юг" до 60 миллионов тонн к 2030 году.

Маршруты Западной ветки  

Одним из ключевых элементов Западной ветки международного транспортного коридора "Север-Юг" является процесс логистики контейнерных грузов, начинающийся в иранском порту Бендер-Аббас. Здесь контейнеры сначала прибывают морским путём, после чего происходит их перегрузка на железнодорожные платформы. Этот этап критичен для дальнейшего транспортирования грузов через территорию Ирана в направлении пограничного перехода Решт.

Следующий этап – перевозка грузов по железной дороге до участка Решт, где из-за недостроенной железнодорожной ветки Астра-Решт - Казвин возникают сложности. Именно здесь контейнеры перегружаются в автотранспортные средства, что является основной проблемой данного участка маршрута. Автомобили доставляют грузы до города Астара, где снова происходит погрузка на железнодорожные платформы.

После этого контейнеры отправляются на север – в крупнейшие города России и Беларуси, такие как Москва, Санкт-Петербург и Минск. Этот способ транспортировки обеспечивает доставку грузов в центральные регионы, где они распределяются по конечным точкам доставки.

Альтернативный маршрут после перегрузки в Астаре предусматривает использование автотранспорта для доставки грузов непосредственно в основные города России. Этот метод часто используется для срочной доставки или в случаях, когда железнодорожные пути не могут обеспечить непрерывную транспортировку.

Таким образом, несмотря на существующие сложности с недостроенной железнодорожной веткой, Западная ветка МТК "Север-Юг" продолжает быть важной транспортной артерией, связывающей Иран с Россией и Беларусью. Развитие и модернизация инфраструктуры этого коридора могли бы значительно усилить его эффективность и сократить время доставки грузов.

Восточная ветка МТК "Север- Юг" 

Восточный маршрут МТК "Север-Юг", связывающий страны Центральной Азии с Ираном включает в себя две ветки: старую и новую ветви, каждая из которых имеет свои особенности и маршрутные направления.

Обе ветви маршрута играют важную роль в стимулировании торговли и экономического взаимодействия между странами участниками МТК "Север-Юг", способствуя развитию экономических связей и укреплению региональной интеграции.

Особенности Восточного маршрута МТК "Север -Юг" 

Одной из ключевых проблем, сдерживающих эффективность Восточного маршрута МТК "Север-Юг", является разница в ширине железнодорожной колеи между Ираном и другими странами-участниками. Эта разница приводит к сложностям, связанным с отсутствием свободного оборота вагонов, что делает необходимой смену вагонных тележек на границах. Несмотря на проведение таких операций, процесс перевозки все же замедляется и усложняется.

Кроме того, большая часть железнодорожного пути на этом маршруте однопутная и не электрифицирована, что еще более ограничивает его пропускную способность и скорость. Отрезок дороги Гармсар-Инче Бурун длиной 495 км остается неэлектрифицированным. Хотя в июле 2018 года был начат проект по его электрификации, в апреле 2020 года работы были приостановлены РЖД, и в Тегеране был закрыт соответствующий филиал.

Надежды на возобновление электрификации этого участка появились в ноябре 2022 года, когда было подписано соглашение о займе для финансирования проекта. Однако на данный момент конкретные данные о завершении работ отсутствуют.

Тем не менее, грузоперевозки по этому маршруту продолжаются. За первые три месяца 2023 года объем перевозок составил 64,5 тыс. тонн, что почти сопоставимо с объемом за 11 месяцев 2022 года — 62 тыс. тонн. Прогнозы на 2023 год предполагают увеличение объемов грузоперевозок до 1 млн тонн, что в 12 раз больше, чем в предыдущем году, что подчеркивает значительный потенциал маршрута при решении существующих инфраструктурных проблем.

Маршруты Восточной ветки 

Перевозки грузов осуществляются по двум маршрутам – старому и новому.

Старая ветвь проходит через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана, подключаясь к железнодорожной сети Ирана через пограничный переход Теджен — Серахс. На станции Серахс происходит технически сложная операция по перестановке тележек, необходимая из-за разницы в ширине железнодорожных колей между постсоветскими странами и Ираном. Это позволяет грузам свободно продолжать путь по территории Ирана, минуя технические барьеры.

Новая ветвь маршрута была построена в 2014 году и представляет собой более прямой путь из Казахстана в Туркменистан, минуя Узбекистан. Эта ветка выходит на иранскую железнодорожную сеть через пограничный переход Этрек — Горган. Сокращение пути и исключение транзита через Узбекистан значительно упрощает логистику и уменьшает время в пути для грузов, направляющихся в Иран и далее на юг.

Перспетивы МТК "Север - Юг" 

Перспективы развития Международного транспортного коридора "Север — Юг" (МТК "Север — Юг") охватывают ряд ключевых аспектов, влияющих на его функционирование и расширение. Основные из них включают геополитические, транспортно-политические, торгово-экономические и инфраструктурные факторы. Коридор соединяет страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Скандинавии с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана, охватывая широкий спектр транспортных путей.

• Геополитические и транспортно-политические факторы. МТК "Север — Юг" развивается в контексте интенсивных геополитических изменений, включая санкционную политику и изменения в международных альянсах. Стабильность и сотрудничество между странами-участницами коридора напрямую влияют на эффективность и безопасность транспортных маршрутов.

• Торгово-экономические аспекты. Развитие коридора способствует увеличению торговых потоков между участвующими странами, создавая новые экономические возможности. Это особенно актуально в условиях поиска альтернативных транспортных маршрутов для обхода проблемных зон, таких как Суэцкий канал.

• Инфраструктурные вызовы. Одним из основных препятствий на пути развития МТК "Север — Юг" является необходимость модернизации и расширения существующей инфраструктуры. Это включает улучшение железнодорожных линий, унификацию транспортных стандартов, таких как ширина колеи и увеличение пропускной способности портов.

• Заключение соглашений и усиление сотрудничества. Недавние инициативы, направленные на улучшение координации между странами-участницами, включая выравнивание таможенных тарифов и создание общих оперативных органов, позволяют ожидать снижения административных барьеров и ускорения грузоперевозок.

Таким образом, перспективы развития МТК "Север — Юг" напрямую зависят от решения инфраструктурных задач, улучшения политического климата и увеличения торговли между участвующими странами. Эти усилия не только способствуют более тесной интеграции регионов, но и обеспечивают более эффективное и экономически выгодное движение грузов по ключевым международным направлениям.

Инфраструктурные сложности на пути полноценной реализации проекта 

Железнодорожный коридор "Север-Юг" представляет собой масштабный проект, который стремится соединить Северную Европу с Индией через страны Центральной Азии и Персидского залива. Однако, несмотря на его потенциальные экономические преимущества, полноценная реализация проекта сталкивается с рядом значительных инфраструктурных препятствий.

Различие в ширине колеи является одной из основных технических проблем. Страны, участвующие в коридоре, используют разные стандарты ширины железнодорожных путей, что требует перегрузки грузов на границах или изменения колёсных пар вагонов, что в свою очередь увеличивает время и стоимость транспортировки.

Состояние железнодорожной инфраструктуры в некоторых участках также вызывает озабоченность. Многие железнодорожные линии, особенно в отдаленных и малоразвитых регионах, нуждаются в модернизации и реконструкции. Например, отсутствие двойных путей и электрификации на значительных участках маршрута серьезно ограничивает пропускную способность и скорость движения поездов.

Пограничные и таможенные процедуры также добавляют сложностей. Неоднородные правила и долгие процедуры на границах замедляют движение грузов, что делает транспортные операции менее предсказуемыми и увеличивает общие логистические издержки.

Финансирование инфраструктурных проектов остается нерешенной проблемой. Вложения в модернизацию железнодорожных путей, строительство новых участков и развитие портовых инфраструктур требуют значительных капиталовложений, и не всегда возможно найти нужное количество инвестиций из-за экономических и политических рисков.

Экологические и социальные вызовы также необходимо учитывать. Строительство новых железнодорожных путей и инфраструктуры может привести к экологическим изменениям, что требует тщательного планирования и управления.

Несмотря на эти сложности, проект "Север-Юг" продолжает развиваться, поскольку потенциальная выгода от ускорения и удешевления грузоперевозок между Европой и Азией огромна. Решение перечисленных проблем потребует скоординированных усилий всех участников проекта, международной поддержки и использования инновационных технологий в области строительства и управления транспортными системами.

Когда коридор начнет работать в полную силу  

17 мая 2023 года, на полях XIV Международного экономического форума «Россия — Исламский мир: KazanForum», Российская Федерация и Иран подписали значимое соглашение, касающееся строительства 162-километрового участка железной дороги от Решт до Астары. Этот проект, запланированный к завершению к 2025 году, является частью большого глобального инфраструктурного начинания — транспортного коридора «Север — Юг».

Таким образом, подписание соглашения на KazanForum ставит начало новому этапу в развитии международного транспортного коридора «Север — Юг», который обещает стать одним из ключевых элементов глобальной транспортной сети.

Компания СБ Карго готова эффективно решать любые задачи, связанные с транспортировкой грузов. Мы гарантируем выбор наиболее подходящего способа доставки для обеспечения целостности и безопасности вашего груза, а также сопровождение на всех этапах оформления и логистики.