В настоящее время в логистике наблюдаются значительные изменения из-за нестабильной ситуации в зоне Красного моря, проблем с проходимостью Суэцкого канала, а также недостатка осадков, затрагивающих навигацию через Панамский канал. Эти факторы заставляют транспортных операторов и отправителей товаров пересматривать свои стратегии. Вместо того чтобы полагаться исключительно на устоявшиеся практики, они вынуждены учитывать уникальные обстоятельства каждой ситуации. В этом контексте Северный морской путь становится все более значимым на мировой арене. Однако существует разногласие относительно его будущего. Некоторые считают, что этот маршрут может стать новым крупным транзитным коридором, конкурирующим с Суэцким каналом. В то же время другие сомневаются в его эффективности, утверждая, что он может быть ограничен определенными временными периодами и объемами перевозок..

О важности Суэцкого и Панамского каналов для мировой торговли

Суэцкий и Панамский каналы играют ключевую роль в мировой торговле, обеспечивая более короткие и экономически выгодные маршруты для морских перевозок. Они значительно сокращают время и расстояние между торговыми партнерами, что приводит к снижению стоимости доставки товаров. Эти каналы особенно важны для перевозки больших объемов товаров и сырья, таких как нефть и газ, что делает их критически важными для поддержания глобальных цепочек поставок и экономической стабильности многих стран. 

Суэцкий и Панамский каналы играют ключевую роль в мировой торговле, учитывая их влияние на глобальные логистические потоки. Сложности, связанные с обходом Суэцкого канала и ограничениями Панамского канала из-за засухи, подчеркивают их значимость и необходимость искать альтернативные маршруты. Эти каналы важны для сокращения времени и стоимости доставки грузов, и любые изменения в их доступности могут существенно повлиять на глобальные логистические стратегии

Альтернативы Суэцкому каналу 

Мыс Доброй Надежды

Маршрут вокруг мыса Доброй Надежды стал выбором номер один для многих международных морских перевозок, обходя канал Суэц. Такой путь требует от перевозчиков дополнительных 7 000 километров в плавании и затягивает доставку груза до 30-35 дней, что, приводит к значительному увеличению затрат на топливо.Из-за повышенного движения по новому маршруту возникли длинные очереди в портах для бункеровки в Африке. Согласно отчетам Reuters, основываясь на информации от трейдеров, наблюдается рост спроса на судовое топливо в таких местах, как Порт-Луи (Маврикий), Гибралтар, Канарские острова и порты Южной Африки, с заметным увеличением продаж в Кейптауне и Дурбане. Компания Integr8 Fuels сообщает, что с середины ноября 2023 года цена на бункерное топливо с низким содержанием серы в Кейптауне возросла на 15%, достигнув почти $800 за тонну.

Российские предприятия выбирают путь вокруг мыса Доброй Надежды для отправки товаров из портов Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург. Согласно консервативным оценкам, затраты на перевозку для типичного контейнеровоза увеличиваются на 1,6-1,7 миллиона долларов, не учитывая расходы на логистику внутри портов и страхование груза. В итоге, стоимость перевозки для владельцев груза возрастает на минимум 600 долларов за контейнер, как отмечает специалист в этой области. Например, за перевозку 40-футового контейнера из китайского порта Нинбо в Санкт-Петербург, которая в декабре 2023 года составила 4000 долларов, в январе 2024 — поднялась до 4600 долларов, а в феврале ожидается дальнейшее увеличение до 5100 долларов. Ожидается, что рост цен продолжится.

Также возможны удлинения сроков доставки на 1,5-2 недели из-за обхода через мыс Доброй Надежды в случае усложнения ситуации в Красном море. Такое задержание особенно критично для грузов, чувствительных к срокам доставки. 

Вдобавок к растущим ценам и времени доставки, обходной путь вокруг Африки сопряжен с проблемами в обслуживании. Сервисные компании, выбирающие этот маршрут, сталкиваются с хаосом в расписаниях, дефицитом контейнеров, неопределенностью сроков прибытия и обработки в портах, а также с недостаточным уровнем информирования, несмотря на наличие онлайн-систем отслеживания, которые не обновляются должным образом. 

Тем не менее, несмотря на указанные недостатки, перевозчики предпочитают данный маршрут за его относительную безопасность, а также возможность использовать ранее простаивавшие суда, при этом затраты на топливо оказываются ниже, чем при проходе через Суэцкий канал.

Коридор «Север – Юг» через Иран

Вариант обхода маршрута через Суэцкий канал представляет собой международный коридор «Север-Юг», создающий связь между Индией, Россией и Ираном. Этот путь, длиной в 7 200 километров, начинается с индийского порта Нава-Шева, что находится к югу от Мумбаи, и ведет до Санкт-Петербурга. В отличие от традиционного прохождения через Суэцкий канал, занимающего от 30 до 45 дней, время в пути по коридору «Север-Юг» сокращается почти в два раза и составляет от 15 до 24 дней. Российское правительство активно занимается реализацией плана по улучшению инфраструктуры данного коридора, планируя инвестировать около 280 миллиардов рублей с 2022 по 2030 годы. Проект включает в себя три ключевые направления: западное, через Дагестан к Азербайджану и Ирану, используя авто и железную дорогу; Транскаспийское, предусматривающее перевозки через Каспийское море и Волгу из Астрахани, Алия и Махачкалы к портам Ирана и Туркменистана; и восточное, охватывающее транспортные маршруты через Казахстан и Туркменистан.

Давайте разложим все на полки в более понятном виде, используя аналогии из повседневной жизни, чтобы объяснить комплексные логистические процессы.

Представьте транспортный коридор «Север-Юг» как шоссе, соединяющее разные города и страны, но пока не все хотят им пользоваться из-за сложностей с правилами дорожного движения (в нашем случае — из-за опасений санкций). Это шоссе может стать одной из главных дорог на международном уровне.

Сейчас самым надежным и быстрым путем доставки товаров из Москвы в Иран считается восточный маршрут, который можно представить как поезд, отправляющийся прямо в нужное место без лишних остановок и задержек. Поездка занимает в среднем 15 дней, а билет для вашего "багажа" (40-футового контейнера) обойдется примерно в 2700 долларов.

Транскаспийский маршрут — это еще один путь, но представьте, что на этой дороге мало автобусов (контейнеровозов), и они становятся еще реже зимой, потому что водителям нужно платить за сопровождение машин, которые расчищают дорогу от снега (в нашем случае — за ледокольные услуги). Из-за этого билеты на автобус стоят довольно дорого — до 4000 долларов за большой "чемодан" (FEU контейнер).

К тому же, если наш автобусный вокзал — порт Астрахань — представить как большой торговый центр с множеством входов (терминалов), то окажется, что многие из этих входов используются не на полную катушку: где-то открыто только на 10%, а где-то — на 70%. Из-за нехватки персонала и техники (портовых кранов и подходящих железнодорожных путей) покупатели (грузы) вынуждены долго ждать своей очереди, что влияет на общее время путешествия товаров от продавца к покупателю.

Поэтому,  хотя существуют великолепные возможности для международной логистики через эти коридоры, существующие проблемы с инфраструктурой и международными ограничениями требуют внимания для их решения.

Давайте теперь разберемся поподробнее с проблемами, связанными с транспортным коридором "Север-Юг", который является важным маршрутом для перевозки грузов между Россией и Ираном, а также другими странами региона.

1. Границы с Азербайджаном как "узкое место": На западном участке коридора "Север-Юг" главной проблемой является контроль на границах с Азербайджаном. Перевозимые через эти пункты грузы подвергаются строгой проверке на предмет наркотиков, что влечет за собой задержки, иногда превышающие сутки. Это создает значительные временные потери и увеличивает общую продолжительность доставки.

2. Повреждение товаров: Из-за неаккуратной погрузки и выгрузки на границе грузы часто получают повреждения. Это не только негативно сказывается на состоянии товаров, но и повышает риски для отправителей и получателей, увеличивая их издержки.

3. Долгое ожидание на границе с Ираном: Особенно заметны задержки на азербайджано-иранской границе, в частности на пункте пропуска "Астара". Российские грузовики часто ждут оформления в последнюю очередь, причем в основном ночью, что может затянуть процесс пересечения границы до трех недель.

4. Возможное решение: Есть надежда на улучшение ситуации благодаря строительству нового пункта пропуска вблизи "Астары". Это должно ускорить процесс пересечения границы, хотя конкретные сроки его открытия пока не определены.

5. Взгляд экспертов: По мнению многих экспертов, для того чтобы сделать транспортный коридор "Север-Юг" более привлекательным для других стран, необходимо решить существующие инфраструктурные проблемы и повысить пропускную способность. Кроме того, существуют определенные ограничения для российских экспортеров из-за санкций, связанных с перевозкой товаров под иранским флагом, что также требует внимания и решения.

В совокупности, эти проблемы указывают на необходимость комплексного подхода к улучшению операционной эффективности и безопасности транспортного коридора "Север-Юг", что в конечном итоге способствует более быстрой, надежной и экономически выгодной транспортировке грузов.

Маршруты через порты Дальнего Востока: особенности и сложности

В сфере международной логистики исследуют альтернативные способы доставки товаров из Юго-Восточной Азии и Китая в Россию, минуя традиционные морские маршруты через Суэцкий канал. Одним из таких вариантов является мультимодальный маршрут, сочетающий морскую и железнодорожную перевозку. Этот путь ведет через порты на Дальнем Востоке России, откуда товары отправляются по железной дороге в Москву и другие города.

Преимущество этого метода заключается в экономии как времени, так и денег. Например, доставка из Хайфона (Вьетнам) через Владивосток в Москву занимает около 30 дней. Из-за возможных задержек в портах Дальнего Востока общее время в пути может увеличиться, но даже с учетом этого, стоимость доставки оказывается ниже по сравнению с маршрутом через Суэц. Экономия составляет около 150 долларов за контейнер объемом 20 футов.

Стоимость перевозки контейнера из Шанхая во Владивосток в среднем равна 1850 долларов за 40-футовый контейнер, при этом до порта Восточный доставка обходится чуть дешевле. Оттуда грузы довозят до конечного пункта назначения на поездах. Стоимость такой доставки зависит от конечного пункта, но, в любом случае, предлагает выгодные условия для грузоотправителей.

Однако есть и определенные сложности, связанные с инфраструктурными ограничениями. Порты Дальнего Востока испытывают трудности с обработкой больших объемов грузов из-за недостаточных мощностей, что приводит к задержкам. Кроме того, существуют ограничения на пропускную способность железнодорожных путей, что может затруднить перевозку контейнеров.

В будущем планируется развитие морских перевозок между Индией и Россией по маршруту «Ченнаи – Владивосток», что существенно сократит время доставки товаров между этими странами. Этот путь обещает стать быстрой и эффективной альтернативой традиционным маршрутам, повышая эффективность международной логистики.

Какие выводы можно сделать:

1. Суэцкий канал все еще привлекает компании для перевозки грузов, несмотря на уменьшение его доли в общем количестве перевозок. Это говорит о том, что, хотя появились альтернативные маршруты, Суэцкий канал остаётся важной логистической артерией.

2. Рост стоимости перевозок связан не только с увеличением страховых взносов из-за рисков, связанных с военными действиями в регионе, но и с общим удорожанием услуг грузоперевозок. Это означает, что компаниям приходится платить больше за доставку своих товаров, особенно в регионы с высоким уровнем риска.

3. Альтернативные маршруты, такие как путь вокруг мыса Доброй Надежды, увеличивают время доставки и стоимость перевозок, делая их непригодными для скоропортящихся товаров. Это подчёркивает важность выбора оптимального маршрута в зависимости от типа груза и его срочности.

4. Мультимодальные маршруты через Дальний Восток могут предложить существенную экономию по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал, особенно для доставки из Юго-Восточной Азии и Китая. Однако ограниченные возможности портов и инфраструктуры на Дальнем Востоке могут стать препятствием.

5. МТК "Север-Юг" представляет собой альтернативный коридор, позволяющий эффективно осуществлять перевозки между Ираном и Россией. Этот маршрут показывает, как специализированные транспортные коридоры могут улучшить логистику между конкретными регионами.

6. Дефицит контейнеров для перевозки и высокие ставки на морские перевозки указывают на текущие проблемы в сфере глобальной логистики, которые могут влиять на стоимость и доступность доставки.

Для грузовладельцев важно анализировать все плюсы и минусы возможных маршрутов доставки, учитывая стоимость, скорость и безопасность перевозок. Это требует постоянного исследования и адаптации к изменяющимся условиям мировой логистики, чтобы находить наиболее выгодные и надежные пути для своих товаров.

В изменчивом мире логистики, где стоимость и риски постоянно растут, ключ к успеху — найти надежного партнера, который сможет оптимизировать и упростить доставку ваших грузов. Мы предлагаем не только перевозки, но и индивидуальные решения, сочетая различные виды транспорта и маршруты для экономии ваших средств и времени.

Благодаря глубокому пониманию отрасли, мы готовы разработать для вас наиболее эффективный план доставки, учитывая все нюансы от страхования до документооборота. С нами ваш груз доставляется точно в срок, а вы получаете не только услугу, но и надежного партнера в лице нашей компании.