Дальневосточная транспортная инфраструктура сегодня парализована из-за скопления контейнеров из Китая.

Причина в том, что в пандемию логистические цепочки, используемые для доставки товаров в Европу из Азии, изменились. Транзит через Россию, с использованием мультимодальных схем, стал наиболее выгодным для экспорта из Китая, в то время как стоимость морского фрахта, ранее самого финансово выгодного способа перевозки, превысила на 20-30% стоимость сухопутной доставки. Объем поставок в дальневосточные порты увеличился, так как равнозначных альтернатив по времени и стоимости транспортировки – нет. В результате не хватает железнодорожного и автомобильного транспорта, фитинговых железнодорожных платформ для отгрузки, чтобы вовремя отправлять контейнеры в пункты назначения по суше. Коллапс случился еще в октябре, но ситуация до сих пор не разрешилась. В портах скопилось около 5 млн контейнеров TEU.

Из-за того, что в первую очередь порты занимаются поставкой выгодных для себя контейнеров, а именно тех, что следуют в европейском направлении, на Дальнем Востоке (на Чукотке, Сахалине, Камчатке) возникли перебои с поставкой жизненно важных товаров, включая овощи, рыбу, мясо, молоко, крупы, а также строительные материалы и бытовую технику. Соответственно, увеличились цены на товары, что особенно важно – на продукцию первой необходимости. Бизнес крупных федеральных розничных сетей при этом почти не пострадал, потому что они завозят грузы в основном через порты Калининграда, Санкт-Петербурга и Новороссийска.

Следом за морскими перевозками кризис настиг и автомобильные перевозки. Погранично-таможенная инфраструктура не справляется с потоком грузовых автомобилей. Кроме того, китайская сторона время от времени вводит суточные квоты на грузовые автомобили и ужесточает карантинные меры по отношению к водителям. Спрос на сухопутные грузоперевозки возрос, как следствие, и стоимость сухопутных грузоперевозок подскочила в несколько раз.

Сложность еще и в том, что сезон навигации подходит к концу. Все грузы должны быть доставлены в короткие сроки. Для этого введены дополнительные смены в порту, подключились ледоколы, спасательный флот. Ситуация контролируется, но в полной мере сделать это невозможно, так как порты и поставки товаров находятся в руках коммерческих структур.

Подобных ситуаций можно было бы избежать при должном развитии и модернизации транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Но большая часть инфраструктурных объектов пока существуют только на бумаге либо их строительство только началось.